Een intensieve meerploegen inzet zónder wisselbatterijen. In Noord-Amerika bewijst Aker Wade al jaren dat het mogelijk is. Het snellaadsysteem van de producent moet nu de Europese eindgebruiker overtuigen.
Met het Single Battery Operation (SBO) concept ontwierp het Amerikaanse Aker Wade Power Technologies (AWPT) een geavanceerd snellaadsysteem voor onder andere elektrische hef- en magazijntrucks. De SBO-formule is eenvoudig: één elektrische machine, één tractiebatterij, en tóch meerdere ploegendiensten, 7 dagen per week.
Sinds de introductie van het concept, in 2004, leverde AWPT in de VS en Canada meer dan 13.500 systemen. Nu is de tijd rijp om ook Europa te veroveren, aldus de producent. “De Europese markt is heel anders dan die in Noord-Amerika”, weet Michiel Hendriksz, algemeen directeur bij Aker Wade Europe (AWE). “Wij kennen een veel fijnere distributie en leveranciers werken soms al jarenlang met bestaande, regionale dealers.”
Opbouwfase
Om toch ook in Europa een voet tussen de deur te krijgen, besloot Aker Wade een pilot te starten in Spanje en Portugal, waar inmiddels 65 laadsystemen zijn geleverd. Ook bij DHL in België zijn al enkele laders in gebruik.
“We zitten echter nog steeds in de opbouwfase. Het is nu tijd om meer dealers te zoeken in Europa”, vervolgt Hendriksz. Nieuwe partners zoekt hij vooral onder de batterijleveranciers. “Zij hebben direct contact met de klant en weten als geen ander wat de wensen en behoeften van die klant zijn.”
In Nederland werkt AWE samen met IBG. Maar die samenwerking is niet exclusief, weet Hendriksz. “We willen onze visvijver vergroten en zoeken meer partners. Ik ga er niet van uit dat we meteen honderden systemen verkopen. Maar met ons systeem heeft ook die batterijleverancier een uniek concept in huis, waarmee hij zich duidelijk kan onderscheiden en de eindgebruiker een kostenbesparende en veiligheid verhogende oplossing kan bieden.”
Extreem hoge stroom
Die eindgebruiker heeft een zware, intensieve intern transportinzet. Twee- of drieploegendiensten, koel- en vrieshuizen. “Bedrijven die ‘last’ hebben van het wisselen van batterijen”, noemt Hendriksz het. Het SBO-concept stelt deze bedrijven volgens hem in staat om hun elektrische intern transportvloot vrijwel continu in te zetten. Zonder dat de batterij moet worden gewisseld, of 8 tot 10 uur aan de lader hangt. Het is mogelijk doordat met een extreem hoge stroom – tot 50% van de batterijcapaciteit – wordt geladen. Daarbij wordt de batterij voortdurend door een energie management systeem bewaakt.
De laders hebben slechts één uur laadtijd nodig per ploegendienst. In de meest ideale situatie is dat uur niet aaneengesloten. Door bijvoorbeeld twee keer een kwartier in de koffiepauzes en één keer een half uur tijdens de lunch te laden, blijft de batterij in zijn ‘sweet spot’. “Dat is het gebied tussen 30 en 85% lading, waarin een batterij de beste prestaties levert”, legt Hendriksz uit.
‘Discipline essentieel’
Het belangrijkste voordeel is het wegvallen van de wisselbatterij. Dit betekent niet alleen een lagere investering. Doordat het batterij wisselen vervalt, wordt tevens de operatie veiliger. De kans op letsel of schade daalt. Ook is de kostbare investering in een batterijwisselstation overbodig. De batterij kan immers decentraal, daar waar de truck wordt ingezet, worden geladen.
Daarnaast neemt de productiviteit toe en kunnen medewerkers efficiënter worden ingezet. Onder de streep resulteert het volgens Hendriksz in een gemiddelde terugverdientijd van anderhalf jaar. “Maar het succes valt of staat met de discipline van de chauffeurs”, voegt hij er aan toe. “Als er één pauze niet wordt geladen, zou dat nog kunnen. Worden er twee pauzes overgeslagen, dan heb je alsnog een probleem.”
Tegengeluiden
Er zijn ook tegengeluiden hoorbaar als het gaat om snelladen. Het zou de levensduur van een batterij verkorten. “Onzin”, aldus Hendriksz. “De batterij wordt weliswaar intensiever gebruikt, maar dan wel gecontroleerd intensiever. Wij halen juist meer amps uit de batterij gedurende de technische levensduur. Een batterij die met onze laders wordt geladen, gaat gemiddeld 4 tot 5 jaar mee en kan in die tijd per dag 160% van zijn capaciteit aan energie leveren.”
Ook zou het snelladen schadelijk zijn voor de batterij. Doordat de laders van AWPT zijn uitgerust met een zogeheten ‘closed loop’ systeem, is ook dat volgens Hendriksz niet juist. Het ‘closed loop’ systeem controleert continu alle kritische factoren, zoals temperatuur, voltage en de mate van (ont)lading. “Als een kritische grens wordt overschreden, stopt het laadproces direct. Een batterij kan dan nooit beschadigd raken tijdens het laden”, stelt Hendriksz.
Stroomverbruik
Een derde tegenargument betreft het stroomverbruik. Snelladen verbruikt volgens tegenstanders meer stroom dan traditioneel of opportunity laden. Bij normaal laden wordt echter tot 116% van de batterijcapaciteit aan energie gebruikt (voor finalizing, egalisatie en het mixen van lood en zwavelzuur om aanslag op pijp en platen te voorkomen, red.). “Omdat een batterij in een SBO-inzet slechts één keer per week zo’n langzame, traditionele lading nodig heeft, besparen we 6 x 16% van de benodigde stroom”, rekent Hendriksz voor.
Wel is er voor het snelladen op de AWPT-wijze een zwaardere stroom nodig. Afhankelijk van de kostprijs die is overeengekomen met de energieleverancier kan dit op de factuur terug te vinden zijn.
BMWT-Energielabel
Het rendement van batterijladers verschilt nogal. En dat geldt ook voor de netvervuiling. Om het marktaanbod ‘transparant’ te krijgen, gaf de BMWT opdracht tot de ontwikkeling van een gecertificeerd systeem voor het classificeren van laders. Een energielabel voor laders van tractiebatterijen, dus. Met dit BMWT-Energielabel, eind 2012 geïntroduceerd, wil de brancheorganisatie afnemers en gebruikers snel, eenvoudig en onafhankelijk informeren over de efficiëntie en kwaliteit van een lader.
Het ‘BMWT-Energielabel laders tractiebatterijen’ onderscheidt meer en minder energiezuinige laders, zowel van het hoogfrequent (HF) als van het 50Hz-type, in 6 verschillende klassen.
Het label is ook van invloed op de Energie Investerings Aftrek (EIA). Voorheen was die EIA-regeling, bedoeld voor bedrijfsmiddelen die een energiebesparing opleveren, van kracht voor álle HF-laders, ongeacht rendement. Diverse merken zijn echter ‘afgetest’, omdat ze in klasse 3 of lager uitkwamen. De subsidie is tegenwoordig alleen nog geldig voor laders die in klasse 1 of 2 vallen.
Op het moment van het ter perse gaan van deze uitgave beschikten 4 aanbieders over het ‘Energielabel laders tractiebatterijen’: Celectric, GNB Industrial Power, Hoppecke en Midac. De volledige lijst van energiezuinige bedrijfsmiddelen waarvoor investeringsaftrek kan worden aangevraagd is te vinden op de Energielijst (www.agentschap.nl).
Rekenvoorbeeld
Het rendement en de laadfactor van een lader zijn mede bepalend voor de hoeveelheid stroom – en daarmee de kosten – die nodig zijn om een batterij te laden. De rekensom is simpel: vermenigvuldig de spanning (volt) met de stroomsterkte (ampère) en met de laadfactor en deel die door het rendement van de lader.
Om een batterij met 23 kW te laden, is bij een zuinige HF-lader met een rendement van 0,92 en een laadfactor van 1,08 dus 27 kW (23 x 1,08/0,92) nodig. Een minder energiezuinige conventionele lader – met een rendement van 0,8 en een laadfactor van 1,3 – heeft voor diezelfde hoeveelheid energie 37 kW (23 x 1,3/0,8) nodig. Een verschil van ruim 37%.
Bij een energieprijs van € 0,145 per kW, scheelt dit € 1,45 per lading. Afhankelijk van de intensiviteit van de intern transportinzet kan het kostenvoordeel op jaarbasis behoorlijk oplopen.
