De kosten van laadinfrastructuur. Die zijn hoog, en je bent afhankelijk van de stroomvoorziening bij je bedrijfspanden. Extra netwerkcapaciteit is niet zomaar geregeld. Samenwerken met andere (logistieke) bedrijven in de buurt kan de transitie versnellen.
Het aanbieden van laadcapaciteit aan derden is natuurlijk helemaal niet zo’n gek idee. Het is het businessmodel van het aloude tankstation, of Fastned, als je het over de tegenwoordige tijd wil hebben.
Bijdrage
Op industrieterrein Lage Weide in Utrecht zit Van Dijk Trucks. Dat bedrijf heeft sinds maart een ABB Terra 360 kW laadpaal. “We willen graag een bijdrage leveren aan de transitie naar elektrische trucks. Hier op het industrieterrein was nog geen gelegenheid voor trucks om te chargen”, zegt bedrijfsleider Willem van Cooten. “Er is hier in de buurt wel een FastNed, maar daar mag je maar komen met voertuigen tot 7,5 ton, en een trekker-oplegger kan daar zeker niet terecht.” De charger bij Van Dijk heeft twee laadkabels / stekkers, elk goed voor 180 kW. “De hele installatie, inclusief laadpaal, transformatorhuis, netwerkaansluiting, kostte 350.000 euro. Ook de vestigingen in Culemborg en Woerden hebben een vergelijkbare laadgelegenheid, dus de Van Dijk Groep heeft ongeveer een miljoen euro geïnvesteerd.” Van Dijk Trucks laat klanten laten bij de laadpaal, maar die is ook beschikbaar voor derden, 24/7 per dag. “Met een universele laadpas kun je je aanmelden, we rekenen 0,56 euro per kWh. FastNed rekent 0,78 euro per kWh. Per dag komen er hier een stuk of vijf vrachtwagens chargen. We betalen een kleine bijdrage voor marge en inning.” Het duurt dus nog wel even voor Van Dijk de investering heeft terugverdiend. “Daar is het ons niet eens om te doen, we willen gewoon helpen elektrische trucks rijdend te houden. Wie weet breiden we ooit uit, als het verdienmodel er naar is. Maar dan moet eerst het stroomnetwerk hier op Lage Weide worden aangepast, want dat zit nu vol.”
Rotterdam
Er moet wat gebeuren, want de elektrische truck is in opkomst en die moet kunnen laden. Daarvan is ook Ton Barten, directeur-eigenaar van Truckparkings Rotterdam Exploitatie (TRE) overtuigd. TRE heeft negen truckparkings en wil daarop vijf laadpleinen realiseren. “We zijn sinds driekwart jaar bezig en komende zomer moet de eerste opengaan, op de parking aan de Antonie Bodaanweg in Rotterdam, in de Waalhaven. Daar willen we 8 laadplaatsen aanbieden op de parking. Een hele operatie. Er is netwerkverzwaring aangevraagd en gerealiseerd. Ook aanvragen voor de andere plaza’s worden gedaan. Organisatorisch is het ook een uitdaging. Hoe krijgen we trucks die alleen moeten laden langs de slagboom, kunnen we een laadsessie reserveren en hoe voorkomen dat een dieseltruck parkeert bij een laadpaal? Er zijn nog veel vragen die moeten worden beantwoord”, aldus Barten. Het charging plaza vraagt een investering van anderhalf miljoen euro. “Dat is een grote en best riskante investering. Hoeveel we gaan vragen aan laadtarief? Geen idee nog, met de volatiele energietarieven kan ik dan nog niet zeggen. Dus ja, het is riskant om zoveel te investeren met nog zoveel onduidelijkheden, maar zeker is wel dat we dit absoluut gaan doen. De tijd is er klaar voor en de markt vraagt om goede laadinfrastructuur.”
“Semi-publiek laden wordt de toekomst, daar ben ik van overtuigd.”
Groen
Andries Vlot van TSN Groen zegt dat hij de laadfaciliteiten bij de twaalf hubs van zijn bedrijf ook wil openstellen voor derden. De laadpleinen kunnen zelfvoorzienend zijn met zonnepanelen en een windmolen, zegt hij. Johnny Nijenhuis van Nijenhuis Truck Solutions twijfelt of dat kan. “Met de bestelauto’s die TSN Groen rijdt wel, maar wil je ook de accu’s van vrachtwagens laden, dan heb je denk ik meer capaciteit nodig. Om een vrachtwagen een jaar lang van stroom te voorzien heb je al 300 zonnepanelen nodig. Een windmolen levert wel meer op, maar die zullen lang niet alle transporteurs op het terrein hebben staan. Dat is ook een investering van zeker twee tot drie miljoen euro.”
Nijenhuis ziet dat vercommercialisering van laadfaciliteiten bij transportbedrijven in opkomst is. “Daar gaan we wel naar toe, al zitten we echt nog in een verkennende fase. Semi-publiek laden wordt de toekomst, daar ben ik van overtuigd.” Het ligt ook voor de hand, want een laadplein vereist een forse investering. “Als je extra netcapaciteit nodig hebt, en dat heb je dus al snel als je vrachtwagens wil opladen, ben je al gauw 40.000 euro kwijt voor verzwaring van je aansluiting. En daar komen trafo en laders nog bij. Als je de overheadkosten een beetje kunt terugverdienen is dat mooi. Je kunt collega-vervoerders dan bijvoorbeeld de kostprijs die je zelf hebt voor een kWh rekenen, plus een marge. Dan kun je best een businesscase maken. ”
Vergunning
Vrijbloed Transport uit Haarlem heeft inmiddels 13 elektrische trucks en een 31 laadpalen, 26 AC en 5 DC. Mathijs Vrijbloed was tot voor kort duurzaamheidscoördinator bij Vrijbloed Transport en is nu zelfstandig adviseur voor transporteurs om te helpen hun vloot te verduurzamen. Hij ziet dat veel transporteurs achterover leunen als het gaat om verduurzaming. “98 procent is reactief in plaats van proactief. Er worden veel excuses gezocht om niet te verduurzamen. Netcongestie is er een van. Maar ja, netverzwaring aanvragen had je jaren geleden al moeten doen. Nu kan het zes jaar duren eer je aan de beurt bent.”
Vrijbloed gelooft wel dat transporteurs zelfvoorzienend kunnen zijn met hun laadinfra voor trucks. “Zeker met een windmolen, die levert veel op. En met een batterij erbij voor opslag, want zon en wind zijn er soms, maar soms ook niet.” Bij Vrijbloed Transport gaat nu Gert Euverink over de elektrische vloot en de laadinfra. “We breiden het aantal laadpalen nu snel uit, want we willen dit jaar nog twaalf e-trucks op de weg zetten. Vervoerders zijn welkom om bij ons te komen chargen, maar dat gebeurt nog maar weinig. Eentje ken ik er die hier in Haarlem komt laden. Dat gaat met een laadpas of -druppel, tegen ongeveer 59 eurocent per kWh. Op onze vestiging in Nieuw-Vennep willen we serieus het laadplein gaan vercommercialiseren. Maar omdat we daar commercieel gaan, moeten we een vergunning aanvragen. Er is met de elektrificatie en laadinfra in Nederland nog veel werk te verzetten, maar wij lopen goed voorop. Dat komt omdat we jaren geleden al begonnen zijn met de voorbereidingen, onder meer met aanvragen voor netverzwaring.”
Knelpunten netwerk
Zoals Vrijbloed en Euverink al zeiden, is netverzwaring een kwestie van jaren. Om de komende jaren een gezamenlijk en zo compleet beeld te krijgen van de ontwikkeling van de energievraag en de knelpunten in het netwerk, slaan de Hogeschool van Amsterdam, Hogeschool Rotterdam en HZ University of Applied Sciences de handen ineen. Samen nemen ze het initiatief voor de ontwikkeling van een dataverzamelingsaanpak en prognosemodel voor het inschatten van vraag en aanbod van elektriciteit voor zero emissie-transport op vooraleerst drie bedrijventerreinen. Deze gecombineerde aanpak genereert nieuwe data en inzichten die ook op andere bedrijventerreinen kunnen worden toegepast en kunnen bijdragen aan inschattingen van ontwikkelingen op regionaal, provinciaal of landelijk niveau.
