De richtlijn die het Duitse VDMA publiceerde met betrekking tot de toegestane onvlakheid in magazijnen en distributiecentra zorgt voor heel wat reuring in vloerenland. De eisen zouden irreëel zijn en de zeggenschap voor truckleveranciers te groot. In de hoop een discussie te ontketenen, gooit Buro Vloeradvies de knuppel in het hoenderhok.
NEN2741, NEN2743, NEN2747, DIN18202, DIN15185, TR34, F-numbers systems, ASTM, FEM 9.8301; in de afgelopen jaren zijn er heel wat normeringen gepubliceerd die de toegestane onvlakheid van vloeren in distributiecentra en magazijnen vastleggen. Sinds september 2010 is daar een nieuwe richtlijn aan toegevoegd door de Duitse belangenorganisatie VDMA.
De normen en richtlijnen zijn onbetwist nodig. De vlakheid van de bedrijfsvloer is immers bepalend voor een veilig en efficiënt logistiek proces. Een onvlakke vloer is niet alleen storend voor de logistiek, maar ook voor de gezondheid van de chauffeurs en voor de levensduur van het materieel.
Toch is er na de introductie van de laatstgenoemde richtlijn onrust ontstaan in vloerenland. Rick Seppen, eigenaar van Buro Vloeradvies, vindt dat er niet altijd reëel wordt gehandeld en dat er te vaak luchtkastelen worden verkocht. Hij wil een discussie losmaken en gooit de knuppel in het hoenderhok.
‘Macht truckleveranciers te groot’
“Er wordt steeds meer gevraagd van bouwend Nederland om de eis voor de toegestane onvlakheid van de bedrijfsvloeren te verhogen”, stelt Seppen. Hij benadrukt dat er geen commercieel verhaal achter zijn kritiek zit. “We zijn zelf immers geen vloerenproducent. Je zou zelfs kunnen stellen dat we juist meer werk hebben als de normering strenger wordt. Er moet dan namelijk meer worden gemeten.”
Seppen zegt dat het hem erom gaat dat logistieke bedrijven zich bewust worden van wat er überhaupt mogelijk is op vloergebied en welke kosten daarbij horen. Volgens hem is de macht van truckleveranciers bij het tot stand komen van nieuwe richtlijnen nu te groot en gaan vloerproducenten daar aan ten onder. De VDMA-richtlijn is tot stand gekomen onder verantwoording van de Technische Universiteit van München. “In samenwerking met vooral truckproducenten”, vult Seppen aan. En dáár wringt nou net de schoen.
Onderzoek noodzakelijk
Dat bij de totstandkoming voornamelijk truckfabrikanten betrokken zijn geweest, wordt beaamd door Harm de Vries, hoofd logistieke systemen bij Jungheinrich en sectievoorzitter van de sectie II-B (magazijninrichtingen) van brancheorganisatie BMWT. Naast Jungheinrich waren ook de truckfabrikanten Crown, Dambach, Linde, Still en OM betrokken bij de totstandkoming van de richtlijn. Uit ‘vloerenland’ was één vloerenslijper vertegenwoordigd.
“De markt stelt steeds hogere eisen aan de prestaties van de trucks. Dan kun je in de problemen komen als een vloer niet vlak genoeg is. Alleen het effect van die onvlakheid was nooit echt eenduidig. Er was dus meer onderzoek nodig”, licht De Vries toe.
Uit dat onderzoek, van de Technische Universiteit van München, bleek dat er een hinderlijke resonantie in de trucks ontstaat als de hoogteverschillen tussen de wielsporen te groot is. “Als bijvoorbeeld het rechterspoor net boven de tolerantie zit en het linkerspoor er net onder, en het 50 centimeter verderop net andersom is, voldoet de vloer wel aan de norm, maar kan dat tot hinderlijke of zelfs gevaarlijke situaties leiden. Met de VDMA-richtlijn willen we die onbalans eruit filteren”, verduidelijkt De Vries.
Volgens hem is het daarbij irrelevant wie er betrokken was bij de totstandkoming van de richtlijn. “Er is immers objectief en wetenschappelijk vastgesteld dat de door de klant gewenste optimale prestaties alleen kunnen worden behaald met de vlakheidseisen die in de VDMA-richtlijn zijn vastgelegd”, stelt hij.
‘Norm haast onmogelijk’
Al jaren proberen vloerproducenten supervlakke bedrijfsvloeren te maken. Dat begon met cementgebonden dekvloeren conform de NEN2741:1982. Later werd overgestapt op het vervaardigen van monoliet afgewerkte cementgebonden betonnen bedrijfsvloeren in één laag, conform de DIN15185, TR34 en NEN2747 klasse I. Bij beide vloersystemen blijkt het volgens Seppen haast onmogelijk om voor 100% te voldoen aan de voorgeschreven normen. Ondanks alle verbeteringen blijft de component van het handmatig vervaardigen van belangrijke invloed op het eindproduct. Ook de omstandigheden tijdens het bouwproces, zoals de klimatologische omstandigheden, de ondergrond, de hoeveelheid licht en de kwaliteit van het beton, zijn bepalend.
Buro Vloeradvies is er dan ook niet van overtuigd dat de VDMA-richtlijn gerechtvaardigd is. “Ik ken veel magazijnen die prima functioneren met de bestaande normen én toleranties”, vervolgt Seppen. “Pas als je écht de hoogte in gaat, is een supervlakke vloer, volgens een strengere norm, zinvol. Want er zit wel degelijk ook een kern van waarheid in de VDMA-richtlijn.”
Kosten inzichtelijk maken
Het probleem is volgens Seppen dat er té gemakkelijk wordt gedacht. De vlakheidseisen die de richtlijn stelt zijn niet zo maar te verwezenlijken, geeft hij aan: “Al zouden alle omstandigheden optimaal zijn, dan nog blijft het maken van vloeren met afwijkingen kleiner dan twee mm/m een super secuur werk en is het onmogelijk om op tienden van millimeters per vijf cm te meten.”
Een andere oorzaak voor het niet (kunnen) realiseren van een vlakke bedrijfsvloer zoekt Seppen in de directiekamers: “Het uitknijpen van onderaannemers en het nemen van risico’s bij het ontwerp, zoals besparen op de fundering, zijn zeker van invloed.” Met de huidige mogelijkheden kunnen de strenge VDMA-eisen bijna alleen maar door schuurbedrijven worden gerealiseerd, stelt Seppen. “En dan zijn de kosten minimaal €100 per strekkende meter, vaak zelfs meer dan €200.”
Juist die kosten − of beter gezegd de inzichtelijkheid in die kosten− zijn voor Seppen een doorn in het oog: “Natuurlijk kan de snelheid, en dus de productiviteit, omhoog als de vloer vlakker is. Ook neemt de veiligheid toe, zal het ziekteverzuim dalen doordat chauffeurs minder aan trillingen worden blootgesteld en zijn er minder schades en reparaties. Maar vaak blijven de noodzakelijke extra kosten, nodig om de vloer supervlak te krijgen, onderbelicht in het verkooptraject. En zonder een duidelijk kostenplaatje kan de klant geen gedegen kosten-batenanalyse maken. Verkopers van logistieke systemen zouden de klant ook daarop moeten wijzen.”
‘Koudwatervrees’
Met dat laatste verwijt is De Vries het duidelijk niet eens. “Ik weet uiteraard niet hoe het bij andere bedrijven gaat, maar in aanloop naar een project verstrekken wij uiteraard alle benodigde informatie. Vervolgens is het de verantwoordelijkheid van de klant om de gevolgen voor de vloer te bespreken met de vloerproducent. Als een klant sneller wil, is het volgens mij heel logisch dat daar een nóg vlakkere vloer voor nodig is. En als daar vervolgens extra kosten aan zijn verbonden, is dat iets wat de klant met de vloerproducent zal moeten bespreken.”
Hij voegt toe: “Ik denk overigens dat het prematuur is om te stellen dat vloerenleggers de vlakheidseisen die in de VDMA-richtlijn worden gesteld niet kunnen realiseren. Er zijn nog nauwelijks vloeren gelegd volgens de VDMA-richtlijn. Als er twijfels zijn, worden die volgens mij vooral gevoed door koudwatervrees.”
De sectievoorzitter kan zich voorstellen dat een traditionele vloerenlegger worstelt met de strengere normen. “Maar je kunt het ook omdraaien en het juist als uitdaging zien”, geeft hij aan. “Het is, denk ik, een hele mooie uitdaging voor vloerenleggers om een oplossing te vinden waarmee tóch − en op een zo goedkoop mogelijke manier – aan de strengere eisen wordt voldaan.”
Tegen welke kosten dat dan gebeurt, is volgens hem iets wat de klant opnieuw met het vloerbedrijf moet bespreken. “Op basis van dat kostenplaatje kan de klant vervolgens bepalen of zo’n duurdere vloer rendabel is. Als een klant geld wil besparen, is dat uiteraard ook mogelijk. Maar hij moet zich wel realiseren dat de productiviteit dan afneemt.”
Alleen als een hoogbouwtruck zó kan worden ingesteld dat de prestaties automatisch worden teruggeschroefd op die delen van de vloer die niet aan de strenge eisen voldoen, kan het productieverlies nog worden beperkt. Jungheinrich heeft hiervoor bijvoorbeeld transponders die in de vloer worden weggewerkt en waarover de trucks hun positie in de gang kunnen bepalen.
Nieuwe norm?
Uiteraard is ook Buro Vloeradvies van mening dat vloerproducenten een optimaal product dienen te realiseren. “Maar dat er eisen door derden worden opgelegd die niet te realiseren zijn, zodat zij zelf buiten schot blijven, is toch op z’n minst opmerkelijk”, geeft Seppen aan. “Zeker als er tot op heden nagenoeg geen norm is ontwikkeld voor de stijfheid van de heftruckmast, die zeker ook van invloed is op het logistieke proces.”
Buro Vloeradvies zegt al vaker meegemaakt te hebben dat er verschil zit in trucks van eenzelfde leverancier en type. Op een project waar de vlakheid van de bedrijfsvloer normatief onvoldoende zou zijn, zouden in het, qua vlakheid, slechtste gangpad twee van de 11 trucks niet functioneren. De overige trucks functioneerden probleemloos. Volgens Seppen wordt in dat soort situaties de onvlakheid van de vloer opgevoerd om de problemen van de truck te verbloemen. Hij pleit daarom voor een norm waarbij het vloerenbedrijf weet dat deze normaliter kan worden vervaardigd. “Het voordeel is dat er dan voor alle partijen meer zekerheid ontstaat en onnodige discussies en vertragingen worden voorkomen”, stelt hij.
Het opstellen van een nieuwe richtlijn, waarbij wel alle partijen zijn betrokken, noemt De Vries een nobel streven. “Maar”, voegt hij toe, “eis en vonnis liggen ook nog wel eens uit elkaar. Een vloerenslijper zal het eerder eens zijn met strengere eisen dan een vloerenlegger. Dan moet je volgens mij niet de lat lager willen leggen alleen om iedereen tevreden te houden.”
Meten is weten
Ondanks de kritiek die Buro Vloeradvies heeft op de VDMA normering heeft het bedrijf het nodig geacht mee te denken en mee te werken in het toepassen van de bedoelde vlakheidnormering. Het meetinstrument Clinograph SII werd aangepast conform de formuleringen uit de VDMA Guidelines.
Het elektronisch meetinstrument wordt al ruim 15 jaar ingezet om de vlakheid van vloeren vast te leggen. De meetmethode is in staat de toelaatbare onvlakheid van de bedrijfsvloeren te registreren conform de DIN15185, TR34 en uiteraard in goed overleg met betrokken partijen de NEN2743/NEN2747.
Dankzij de aanpassingen kan de Clinograph SII nu in één arbeidsgang zowel het dwarsprofiel meten als de kromming in het linker- en rechterspoor en de profielkromming in beide sporen.
Impliciet wordt de vlakheid over het linker- en rechterspoor van de heftruck gemeten, alsook het hoogteverschil in dwarsrichting. De meetgegevens, uitgedrukt in tienden van millimeters, worden vastgelegd in een professionele rapportage en vergeleken met en verrekend naar de geëiste normen.
Lees ook: ‘Vlakheidsnorm irreëel? Onzin!’
