Ergonomie, veiligheid en comfort zijn belangrijke criteria bij het ontwerp van magazijntrucks. Hoe beter de werkplek van de chauffeur is ingericht, hoe beter het werk gedaan wordt. Wat maakt een magazijntruck ergonomisch en comfortabel in gebruik? We behandelen drie essentiële aandachtsgebieden.

“Wij willen dat de chauffeur aan het eind van de dag in dezelfde conditie naar huis gaat als ’s ochtends bij binnenkomst”

-Herald Orriëns, UniCarriers

Verreweg het duurste aan een magazijntruck is de chauffeur die er mee rijdt. Meer dan de helft van de kosten van een rondrijdende magazijntruck gaat op aan de arbeidskosten van de chauffeur. Belangrijk dus dat zij goed met de truck overweg kunnen. Warehouse Totaal sprak met magazijntruck-fabrikanten Linde en UniCarriers. Zij vertellen hoe ze de chauffeur centraal stellen waardoor ie in staat is om sneller, efficiënter en veiliger te werken.

“Voor comfort en ergonomie is zeker aandacht. In warehouses die eerst verschillende demotrucks uitproberen, wordt de stem van de chauffeur steeds belangrijker.”

-Tino van Essen, Motrac Linde

Inbreng chauffeur belangrijker
Ook Tino van Essen, productspecialist bij Motrac Linde is van mening dat een magazijntruck pas een goed ergonomisch ontwerp heeft als een chauffeur weer fit naar huis gaat. “Dat betekent onder meer dat de chauffeur niet onnodig vermoeid mag raken door trillingen en dergelijke. Dan is de kans op schades en ongevallen minder groot. Voor dat aspect mag bij de aanschaf van trucks best nog wat meer aandacht zijn.”

Zijn comfort en ergonomie dan wel belangrijke selectiecriteria bij de aanschaf? Tot op zekere hoogte volgens van Essen.”Voor comfort en ergonomie is zeker aandacht. In warehouses die eerst verschillende demotrucks uitproberen, wordt de stem van de chauffeur steeds belangrijker. Maar deze criteria spelen geen rol bij de eerste schifting. Warehouses kijken in eerste instantie naar de mogelijkheden van de truck, de specificaties dus, en vervolgens naar de kosten. Pas daarna spelen comfort en ergonomie een rol”, zegt Van Essen.

Kostenplaatje
Belangrijk is dat de chauffeur aan het werk blijft. Als hij wegens rug- of schouderklachten ziek thuis komt te zitten en vervangen moet worden, lopen de kosten nog verder op. “Veel bedrijven spreken over de ‘total cost of ownership’ van een magazijntruck. Wij praten liever over de ‘total cost of operations’ om ook de chauffeurskosten mee te nemen. Een magazijntruck kan misschien goedkoper zijn, maar als een minder goede ergonomie leidt tot meer fysieke klachten zijn de werkelijke kosten toch hoger”, stelt Orriëns.

1) WERKHOUDING

• Verstelbaarheid van stoel in cabine
Belangrijk zijn de mogelijkheden om de cabine aan te passen aan het fysiek van de chauffeur. Geen enkele chauffeur is immers even lang, kort, licht of zwaar. Magazijntrucks zijn daarom steeds vaker voorzien van een luchtgeveerde stoel, die zich automatisch instelt op het gewicht van de chauffeur. Een dergelijke stoel zorgt –wat het gewicht van de chauffeur ook is – altijd voor een optimale veerweg van bijvoorbeeld 40 millimeter naar beneden en boven. “Een alternatief is een stoel met een handmatige instelling, maar in de praktijk blijkt steeds weer dat chauffeurs die niet gebruiken. Zeker in warehouses met magazijntrucks die door verschillende chauffeurs worden bestuurd, kan dat problemen geven. Onze reachtrucks leveren we daarom standaard met luchtgeveerde stoel”, aldus Van Essen.

• Trillingen absorberen met rubbers
Linde noemt nog een andere vondst die lichaamstrillingen voorkomt voordat ze de stoel van de truck bereiken: een volledig afgeveerd bestuurderscompartiment. Door dikke rubbers te bevestigen tussen het chassis en het compartiment, worden trillingen als gevolg van oneffenheden in de vloer grotendeels geabsorbeerd. Van Essen: “Dat is een onderscheidend kenmerk van de reachtrucks van Linde, dat we steeds vaker ook op andere magazijntrucks toepassen.

• Symmetrie
Orriëns benadrukt de symmetrische werkhouding van de chauffeur. Dat is de houding die chauffeurs het langst volhouden zonder klachten aan hun bewegingsapparaat te krijgen. Daarom heeft UniCarriers de positie van het stuurwiel aangepast en in de linker armleuning geplaatst. In veel trucks is die bevestigd aan de dakstijl links voor de chauffeur. Dat betekent dat chauffeurs hun linkerarm moeten strekken zonder die goed te kunnen ondersteunen. “Als chauffeurs dan ook nog naar links moeten kijken, vaak 70 procent van de tijd, leidt dat tot grote belasting voor nek en schouders. Een symmetrische werkhouding voorkomt dat.”

2) BEDIENINGSELEMENTEN

In hoeverre de andere elementen van de cabine kunnen worden ingesteld, speelt natuurlijk ook een rol, zoals de armsteunen en bedieningselementen. In het ideale geval kunnen deze elementen naar voren, achteren, boven en beneden worden bijgesteld, onafhankelijk van elkaar. Heeft iemand langere of juist kortere armen dan gemiddeld? Dan kan zijn werkplek toch volledig op zijn lichaam worden afgesteld. Orriëns: “Ook de voetplaat van onze reachtrucks is in hoogte verstelbaar. Niet iedereen heeft even lange benen.”

• Stuurweerstand
De bediening zelf is eveneens van belang. Hoe gemakkelijk zijn de stuur- en mastfuncties te bedienen? Hoe comfortabel liggen ze in de hand? Linde heeft het ‘Rheological’-stuurconcept ontwikkeld, dat ervoor zorgt dat de stuurweerstand toeneemt als de truck sneller gaat rijden. “Het resultaat is dat de truck bij hogere snelheden minder nerveus reageert op stuurbewegingen. Daarnaast is het aantal omwentelingen van het stuurwiel instelbaar. In warehouses met veel bochten of manoeuvres in smalle gangpaden kan nauwkeuriger worden gestuurd door het aantal omwentelingen te vergroten”, vertelt Van Essen.

• Joystick
Orriëns verwijst naar de ErgoLogic-joystick, die sinds kort ook leverbaar is op de heftrucks van UniCarriers. Deze joystick zorgt voor een neutrale lichaamshouding tijdens het werken, waarbij de arm, hand en vingers in een ontspannen positie worden gehouden. Alle hendels en schakelaars worden met een minimale beweging van de vingers bediend waardoor gewrichten, spieren en pezen worden ontzien. De frequente bewegingen, als het bedienen van de heffunctie via hendels, worden door sterke spiergroepen uitgevoerd.

• Tweepedalensysteem
Een kenmerk van Linde-reachtrucks is het tweepedalensysteem. Indrukken van het linkerpedaal stuurt de truck naar links, van het rechterpedaal naar rechts. Laat de chauffeur een pedaal los, dan remt de truck automatisch af. “Ideaal omdat reachtrucks veelvuldig beide kanten op rijden. Bovendien blijft de linkervoet dan meteen binnen de contouren van de cabine”, vertelt Van Essen.

• Aanwezigheidssensor
Orriëns noemt als voorbeeld de hoog heffende orderverzameltruck waarmee UniCarriers in 2017 een IFOY-nominatie in de wacht sleepte. Naast de meervoudigverstelbare bedieningsconsoles was de belangrijkste innovatie de ‘Driver Presence Sensor’ (DPS) als alternatief voor de dodemansknop in de vloerplaat. “Die knop moeten chauffeurs voortdurend met hun voet ingedrukt houden om de truck te kunnen laten rijden. Dat draagt niet bij aan een ontspannen werkhouding. Met DPS is dat niet nodig. Die sensor detecteert wanneer de chauffeur in de cabine is of niet. Zodra de chauffeur de cabine verlaat, valt de truck stil.

3) ZICHT

Wat niet onderschat mag worden, is de invloed van het zicht. Moderne reachtrucks worden steeds vaker geleverd met een panoramadak van dik veiligheidsglas. Het zicht door een panoramadak is beduidend beter dan door het traditionele dak met stalen spijlen. Behalve in stoffige omgevingen, waarin het panoramadak snel vies wordt. De vraag is of chauffeurs de discipline kunnen opbrengen om het dak dan steeds weer te poetsen. Met name bij het werken op grote hoogtes ontstaan vaak nek- en schouderklachten omdat chauffeurs veel omhoog moeten kijken.

• Kantelende stoel
Dit soort ‘kijkklachten’ blijven beperkt door de stoel een klein stukje achterover te kantelen, zodat het hoofd minder gedraaid hoeft te worden. De reachtruck van Linde biedt de mogelijkheid om de stoel 10 graden te kantelen, die van UniCarriers 18 graden.

• Systeem tegen trillingen in mast
Daarnaast beschikken beide fabrikanten over een systeem dat trillingen in de mast tegengaat. Op een hoogte van elf of twaalf meter scheelt dat 17 seconden bij het afzetten van een last. Van Essen: “Dat betekent dus minder lang omhoog kijken.”

Voor chauffeurs die niet al te vaak hoeven op en af te stappen, heeft Linde een reachtruck ontwikkeld waarbij de chauffeur bovenop in plaats van naast de tractiebatterij zit. Dat heeft als voordeel dat het zicht richting de last en de mast niet belemmerd wordt door het batterijcompartiment. Dat de mastprofielen ver uit elkaar staan, zorgt voor extra goed zicht. Met name bij het manoeuvreren in de buurt van stellingen is het zicht op de steunpoten daardoor beter. “Nadeel is de hogere opstap, zodat deze truck niet in trek is in warehouses waarin reachtrucks worden gebruikt voor orderpicking. Dan moeten chauffeurs te vaak op- en afstappen.”

Ontlasting door connectiviteit
In de toekomst zullen magazijntrucks door de toenemende digitalisering nog verder veranderen. Nu al bieden fabrikanten steeds meer mogelijkheden om terminals, printers en scanners te bevestigen. Connectiviteit wordt steeds belangrijker denkt Orriëns. “Kijk bijvoorbeeld naar personenauto’s, waarin chauffeurs via hun smartphone hun eigen playlist kunnen afspelen. Misschien krijgen we dat ook in magazijntrucks. Maar denk ook aan de integratie tussen mensen, machines, WMS en hulpsystemen zoals camera’s. Die zal steeds verder  toenemen, waardoor nieuwe mogelijkheden ontstaan die chauffeurs verder ontlasten.”